飞机晚点的可能性

lexiaozhu

警惕码字成性，要惜字如金。


以下都是以空客320客机为例。

【一】

作为一个乘客，我们想想一架飞机上最起码需要哪些工作人员和设备。
机组，乘务组（包括保卫员），飞机，而且这三者必须是健康的、有运营资质的。
因此，飞机晚点的第一种可能就出现了。飞行员不到位，空乘不到位，飞机不到位。

1、机组不到位。一个人不知道自己的任务而没有去执行航班的情况很少，因为现在的通讯便捷，网络发达，基本不可能。但是如果飞这个航班的飞行员还在执行上一个航班，上一个航班有了延误，那么这个航班必受影响。换个飞行员？哪有那么多人员供你随便使用，一般的当天会有一个备用机组，如果上一个航班延误实在太多，备份机组就上，这样就能保证这个航班运营正常。
2、空乘（包括保卫员）不到位。同理，因为不知道自己任务而不到位的情况基本没有，整体情况和机组差不多。
3、飞机不到位。飞机的情况其实和机组乘务组的情况差不多，但是备用飞机的存在不会一直有，每一架客机的成本很高，停着就是浪费。

以上三者有任何一个不到位，飞机是不能起飞的。实际情况是，如果因为以上情况晚点，多半是上一个航班延误了。

【二】

我们看一看整个航班运行的流程。

飞机要起飞，必须具备以下机载文件：

1、机务放行。这个是地面机务检查飞机过后，认为飞机符合空客公司以及航空公司（一般的，航空公司的标准会略高于空客公司的标准）的放行标准，在记录本上签字，飞机才能飞。
2、签派放行。这是航空公司的工作，主要是关于这次任务航路上可能出现的情况，以及可能降落的机场的天气情况，有实况，也有预报。
3、任务书。
4、加油单（非必需，有时候不要加油）。
5、舱单。主要包含乘客人数、重心位置等信息。

这五项缺了任何一项都是不能飞的。比如机务去取一个东西，时间比较久，就导致别的都就绪，就等机务签字的情况。因为这五项的原因导致的晚点很少。

如果以上文件都具备了，货行李也装好了，货舱门关好了，乘客上好了，客舱门也关好了，这时候飞机的运行才算真的开始了。

1、Delivery（放行）。

通过放行，你可以得到这次航班的目的地，巡航的高度，起始爬升的高度，使用跑道，离场方式，还有应答机*的编码。这个放行要考虑到很多因素的限制，比如流量、军方活动。冬天，到三亚的航班比较多，如果在同一个时刻有很多飞机抵达了三亚的上空，势必会造成拥挤，所以就有流量的控制，会推后给你放行，并且需要排队。军方活动的情况很好解释，中国的空域军方说了算，人家有活动，你自然不能飞了。

2、Ground（地面）。

如果你有了放行，说明你可以运行此次航班了。地面主要管你的PUSHBACK和START，飞机如果靠廊桥的话启动以后没法转弯，所以需要推车把飞机推到一个比较远的位置来启动发动机这时候飞机就可以凭借自身动力进行转弯滑行。同样的，如果这个时候地面积压了不少飞机，你也需要排队等“推出”，有时候推飞机用的拖车很紧张，航班运行是全程管制的，如果地面说某一个时刻飞机太多了，不接受从放行移交过来的飞机，那么你就只能停留在上一个频率。一般的，飞机推出之后就是按照正常程序走了，如果飞机多，可能需要一段时间来排队，因此，飞机一旦开始动就是缓解乘客情绪的最佳动作。

3、Tower（塔台）。

飞机启动好之后就可以滑行了，乘客们觉得飞机启动了就有盼头了，就可以马上起飞了。如果在大的机场，比如说浦东机场，有时候飞机停的位置和要起飞的跑道距离比较远，滑行也要滑半天，再加上机场复杂，各个岔路口有飞机进出，这个口等一会儿，那个口等一会儿时间就过去了。对于只有一条跑道的机场来说，这个跑道既要起飞又要降落，假设你前面在跑道外面等的飞机有5架，中间还要插入3架落地的飞机，等到你起飞最起码也要半小时吧。有人曾在北京的36R跑道外等待了近两个小时，当然这是极端情况。

4、Departure（离场）/Approach（进近）。

起飞之后基本上就是完全正常了，但是在进近的时候还有麻烦，如果进场的飞机太多，管制员会要求你等待，在空中转圈，有时间长的，也有短的，一般不会太久。

5、Control（区调）。

等你上升到一定高度并且飞离一定区域之后就要联系区调，区调主要就是监控了，到别的区域就把你移交到别的区域的管制员，有时候会改航路，但是对时间的影响大体走不了样。

以上的五个阶段，第一个和第二个是最容易导致晚点的阶段，在地面上等，有时候要等1-2小时，如果所有的舱门都关好，有的乘客就要求下飞机，要知道，这时候等待的不是你一架飞机，好多飞机都准备好了，如果管制员告诉你你可以走了，结果乘客还在那闹着下机，一旦开门，恰好这时候管制说你可以走了，而你没准备好，那么就可以想到，你排到了多少飞机的后面。这个曾在北京碰到过，往西边的飞机都受到控制，有军方的活动，飞机上有要客（重要的客人），但是他的能量还不足以发挥到可以让飞机马上走的地步，也就只能等。还有一次在成都，一个老外说自己身体不舒服要求下飞机，大家都规劝他，他非不听，还要给他在货舱里挑拣行李，最后他刚下，飞机就走了，只能默默等待下一班。如果放行把你移交到地面阶段，由于拖车、飞机的积压可能也会等一段时间，但是，一旦飞机动，就是说进入了正常的排队阶段，也就说不是遥遥无期了，数数地面的飞机，最起码知道自己在不长的时间内可以起飞了。进入了塔台阶段就更容易算了，误差不过是看看插入几架落地的飞机。

【三】

上两个方面都是在天气没有造成任何影响的情况下讨论的。大自然千变万化谁能说得清呢？

1、备降。如果你的目的地的机场天气不好，或者大风并且是大侧风超过了飞机的限度，低于飞机的降落标准，并且短时间内没有好转的迹象，而备降场的天气符合标准（根据预报和变化情况要保证在抵达备降场的时候天气还是高于标准的），那么就要考虑备降。这是大家不希望看到的，对乘客来说，出行增加了麻烦，去了自己不想去的地方，对机组来说也是麻烦，影响后面的计划，对公司的派遣来说也很头大，因为要重新协调人员，协调飞机。

2、返航**。

3、等待。这个情况是在目的地机场天气有可能转好的情况下做的选择，需要机长做决断。有一次西安飞榆林，油量足够，计划是在榆林不加油直接返回西安的，但是榆林的天气和预报的天气大相径庭，因为是能见度低，机组考虑到太阳出来温度上来之后能见度能转好，就决定在上空等待，由于油量足够，等了一个多小时终于落地了，当然，这肯定造成了后续航班的晚点。

【四】

大自然是千变万化不可预测的，人的命运何尝不是呢？上面列出的返航一般就是碰到了特殊情况，比如说飞机的故障，炸弹，劫机等等。还比如说，有的人上了飞机之后身体突然不舒服，并且危及生命，那么怎么办？人命关天，必须找就近的机场落地，并且在落地前准备好救护车，停在飞机降落后距离出口最近的地方，地面保障显得很重要。还有的家长带小婴儿坐飞机也需要注意，有时候小孩不会说话，交流也不是特别顺畅，曾碰到一个小孩突然嘴唇发紫，面色惨白，这时候首先是找寻飞机上可能存在的医生，如果没有，只能在就近机场落地进行救护了。

【五】

说了这么多，航班的运行大体就这么回事，也就能出现这么些事情，任何一个环节出了问题都会导致航班运行不正常。机组和乘务组因为不知道任务而导致航班延误的情况基本上没有，也就是说，飞机的晚点和机组、乘务组的关系几乎为零。但是，乘务组挣了公司的这份钱就要给公司服务，不是吗？晚点了有气就撒在乘务组身上，为什么？因为乘客不知道罪魁祸首是谁，乘客面对的只能是乘务组，普通的抱怨问询就好了，乘务组一般都会给解答的，相比较而言，头等舱的乘客难伺候，不是有钱人就是公款出行的官差，素质反而更差，趾高气扬，生怕得罪他，因为他是有能量的。但是，这么有身份的人为难一普通来百姓，何苦呢？经济舱的有些人也是好不容易坐次飞机，不出点事好像白花钱一样，真正的市井，出脏口，粗口，更有甚者，往女乘务长脸上泼水，也曾有有男乘务被乘客打的情况出现，拜托，这有意思吗？

互相善待，和谐社会！如果你大清早起来赶飞机发现看不清十米远的东西，亲，再睡会，航班走不了。

【注释】

*应答机：地面二次监视雷达向飞机上的二次雷达应答机发射询问脉冲，机载应答机接收到询问脉冲后，将应答机编码及气压高度等信息编成应答脉冲，发回地面，二次监视雷达将应答脉冲解码后在显示器上显示，供管制员指挥飞机，应答机编码由管制员指定。脱离跑道后，应答机按需放备用位。不关的话在塔台大屏幕上仍然有显示，发送高度报告。这样会影响空中交通管制。另外不关的话可能和空中的飞机产生同步窜扰，干扰地面二次雷达工作。

**航空器起飞后遇到特殊情况，无法继续执行任务飞往目的地或备降机场而返回到起飞机场的飞行。

陶北

检查飞机有无问题的人是否要很专业而高薪?

lexiaozhu

专业肯定是必须的，薪水也不错。
主要是涉及到有些故障如何处理，以及能不能放飞机走的问题，是要签字，担责任的。