重庆“的哥”和骆驼祥子，谁惨？(试发一下)

tutulong

水火：重庆“的哥”和骆驼祥子，谁惨？　 　

一、重庆的哥的“份子钱” 　

重庆出租车罢*工，主要的原因的“份子钱”收得太多。　　

“份子钱”是什么呢？司机买一辆车，政府规定必须挂靠一家出租车公司才能营运。这种上交给出租车公司的“挂靠费”，就叫“份子钱”；或者车的产权也是出租车公司的，司机承包经营，上交给公司的高额承包费,也叫“份子钱”。 　　

“份子钱”交多少呢？一天运营下来起码要占毛收入的70%—80%（见人民日报《薄熙来对话重庆市出租车司机》）。　　

实际情况如何呢？重庆出租车每辆车两个“的哥”，分两班，24小时营运。平均每天毛收入650元，一个月毛收入2万元左右。根据挂靠和承包性质的不同，交“份子钱”8千到—1.5万元不等。扣除司机自付的燃料费、修理费、保险费、路桥费、违规罚单……一个起早贪黑，每天工作12小时的“的哥”，月收入不到1500元。　　

辛辛苦苦忙一年，一个面色憔悴、灰头土脸的“的哥”，收入不到1.8万。　　

可出租车公司从这台车上净赚多少呢？8万！　　

这些出租车公司干些什么“高级工作”呢？1、从政府批发来出租车指标；2、每个月组织出租车司机学习一次——名曰“负责出租车司机的日常管理”；3、收“份子钱”。　　

恐怕没有比在中国开出租车公司更暴利的行业了。那么赶紧去投资一个出租车公司吧？开不了。为什么呢？要关系。　　

改开之初，买得起车的人不多，那时候有一台车跑出租，没人管。　　

渐渐地，这些人发了。曾几何时，说谁谁是开出租车的，就和现在说谁谁是房地产老板、谁谁是煤老板，或者谁谁是政府官员一样，会引起一片艳慕的惊叹。　　

出租车多了，出租车市场形成了，公共权力开始全面接管这个市场，借口是千篇一律的“规范行业管理。”　　

官员设计了这样一个管理方式：政府垄断出租车公司的经营权审批和出租车的营运权发放，将营运权“专卖”批发给出租车公司，出租车公司再将营运权零售给司机。　　

多数城市定价批发。譬如重庆2004年出租车改革，一辆出租车25年营运权，价格20万元，平均每年8千元。　　

出租车公司将8千元/年批发来的营运权，零售给“的哥”，收“份子钱”，每年纯利8万！这种投资收益率，实在让金三角的毒枭羞愧无地。　　

出租车公司的真正职能是什么？天知道。它象是在政府和司机之间凭空多出来的一个中介行，更象是依附在“的哥”身上的吸血鬼。　　

如果说加强职业技能管理，但国家对每个“的哥”要进行上岗的职业技能考试；　　

如果说加强日常经营管理，但街上有交警、城管，消费者有12315投诉电话，“运管处”也有相应的投诉电话。这些国家职能或者准国家职能的机构，每天监察着出租车的营运；　　

如果说方便方针政策的学习贯彻，但“的哥”车上的通讯设备可以让政府官员24小时不间断地对他们训话，怎么都比出租车公司每个月召集起来“学习”一次强啊。　　

为什么政府仍然要设计出一个出租车公司做“中介”呢？想不通，只好推理一下。　　

目前中国90%的出租车公司属于民营企业。进入这个行业，投资不多，更没有什么技术壁垒。关键是什么呢？需要行政权的“前置审批”。　　

假如鄙人是重庆出租车管理部门的实权派，我一定以我丈母娘或者八大姑的名义，成立一家出租车公司，自己审批一下，再卖给自己200辆车的指标，一天也不用营运，半年后将这个公司卖出去，能赚多少？1.6亿！——半年后重庆出租车指标就从20万炒到100万了！　　

即使自己不开公司，只要这套体制起作用，其他人要搞到出租车公司的经营权、营运指标，鄙人签的这个字，点的这个头，含金量也可想而知。　　

所以假如鄙人主管重庆或者任何一个其他城市的出租车进入权，那么“出租车公司”就会成为我和我的同僚们敛聚财富的一个“白手套”，这个城市“的哥”上交的“份子钱”，国家得小头，鄙人和同僚们以及“民营企业家”们，共享大头！　　

自然，鄙人的道德境界既不“代表”，也不“科学”，是没有办法和那些嘴上“执政为民”喊得山响的正人君子们相提并论的。但是马克思说，有了300%的利润，有人就践踏人间的一切法律，而重庆出租车指标的利润，可是达到500%了啊！况且，这些年大人们“践踏”的情况，老百姓看得还少吗？　　

政府制订的规则，已经一目了然地成了官员盘剥民众、侵蚀国库的罪恶，如同天花乱坠的各类“富民政策”一样，一实行，全是“富官政策”！　　

但是，在一天不“改”一下就没法活的“改革国度”，这一条却是万万改不得的！ 　

二、骆驼祥子的“份子钱”　　

“份子钱”这种说法，不属于“新时代”的“自主创新”，而是中国“的哥”的隔代继承。这点，从老舍先生上个世纪30年代的名作《骆驼祥子》，可以看出。　　

《骆驼祥子》是上世纪20年代北京“的哥”——人力车夫们，真实生活的记录。　　

主人公骆驼祥子是一个18岁的破产农民，父母双亡，为了生存，他来到北京做“农民工”。　　

和今天中国城市内人如潮涌的“农民工”中的任何一个相比，骆驼祥子都是最“弱势”的：他不识字，没有城市户口，没有老乡亲戚关系照应，没有任何一种“上岗证书”，“除了一身力气”，他什么也不会……　　

怎么办呢？他没有到人山人海的“劳务市场”，而是直接走进了“车厂”——上世纪20年代北京的“出租车公司”，租了一辆“洋车”，做起了“洋车夫”——20世纪初中国的“的哥”。从此这个“的哥”，风里雨里穿行在北京的大街小巷。　　

因为是从“吃人的资本家”车厂里租来的车，所以骆驼祥子少不得被资本家“敲骨吸髓地残酷剥削”，每天的“血汗钱”，要拿一份来交“份儿钱”——我为什么要加这么多引号呢？请各位去查当今执政党党史的经典论述，这些加引号的部分，都可以从中找到毫厘不差的原话。　　

骆驼祥子要交多少“份儿钱”呢？在当时黑暗的北京，骆驼祥子可以做“长包”，也可以做“散座”，每月平均收入10元左右，每天收入在3角到4角。交给车厂一角“份儿钱”，一角多钱吃饭、穿衣、坐宿，每天净赚1角钱。　　

我知道，见到这样的数据，央视或者《人民日报》一定欢呼雀跃，马上喊出“改革开放以来，运输产业工人纯收入比八十年前增长多少万倍”的“改革成果”。可惜这种“贺龙大胜赵子龙”的说法，老百姓是嗤之以鼻的。　　

实际情况如何呢？　　

根据史料：1920年前后的北京，一个中等收入的四口之家，每月12元，就生活得非常“小康”了。　　

而根据北京统计局资料：2007年，北京市城市居民人均生活费支出为14825元，据此，一个四口之家每月生活费用支出需要4941元。　　

所以，按照这个标准，骆驼祥子当年每月收入10元钱，相当于今天的4110元。　　
由于当时没有先进的“代表”，替骆驼祥子“维护人民群众的根本利益”，所以骆驼祥子就少不得被“吃人的资本家”压迫、剥削，一个月下来，他总收入的30%，约等于今天的1235元，被车厂老板压榨走；自己得70%，大约2875元。　　
这虽然不是一个惊人的数目，但是已经可以令当前重庆“的哥”羡慕了。　　

更关键的是，骆驼祥子并不需要花钱办居住证、务工证、体检证、驾驶证、计划生育证、职业资格证件，也不需要交纳车船税、营业税、教育附加费、城市维建税、治安联防费、所得税、路桥费、“洋车指标费”，更不需要车体改色、车辆年检、驾驶证年检、交通违章罚款、购买学习资料、向灾区“献爱心”……　　

所以，大字不识一个的18岁青年，光凭一身力气，在黑暗的旧中国，就能做起创业致富的梦。每天挣一角“份儿钱”给资本家，挣一角多钱养活自己，再挣一角钱存在车厂老板那里，经过三年的努力，他居然存够了100元钱，买来了一辆属于自己的新洋车！　　

“自己的车，自己的生活，都在自己手里，高等车夫。”用今天的话说，骆驼祥子拉车三年，已成为“进城务工人员”中的一位成功人士了。因为不用再交“份儿钱”了，每个月可以净剩6元钱。于是，他的梦想开始象春天的蓓蕾一样，不断绽放：花两年，再买一辆新车，再买一辆……开个车厂……

须知，此时在骆驼祥子经常路过的北京大学图书馆，有一位瘦高的白领，正紧张地做着图书管理工作。在当时“三大差别”非常严重的情况下，这位高级白领的月薪，才区区8元钱。

这位高级白领是谁呢？毛泽东！

照例，骆驼祥子的成功，首先要感谢的是“党和政府的好政策”，然而，“吃人的资本家”缺乏今天“出租车公司”们的“市场经济意识”，不能不说也是骆驼祥子侥幸成功的一个重要原因。　　

为什么呢？车老板这样想：我出一台车，骆驼祥子的家庭出一个人——虽然祥子的父母全死了。二者结合，构成洋车的运营。　　

每天洋车的营业收入中，出人的骆驼祥子家庭理应得一份，“人份钱”；我老板出车该得一份，“车份钱”；还有一角多钱养活祥子,这是“动力成本”。　　
“吃人的资本家”得30%，骆驼祥子得70%，这就是20世纪初“出租车公司”和“的哥”之间的分配比例。　　

假如骆驼祥子有幸生活在80年后伟大的改革开放时代，生活在高楼林立、霓红缤纷的“国际化大都市”重庆，那么他不但无法实现置产创业的美梦，而且能否养活自己，还是个问题——因为交70%—80%的“份儿钱”后，自己只有不到1角钱了！换算成今天的货币，月收入只有1300元左右。　　

巧合的是，《第一财经日报》昨天发表文章《重庆出租车行业调查》，结论是：重庆出租车二级承包人的月收入为1450元，司机为1376元。　　

这和用今天的管理方式，推算出的骆驼祥子收入，相去无几！　　

这说明了什么？　　

这说明了，今天中国的出租车公司，比80多年前的车厂，剥削程度狠了一倍还多；今天中国“的哥”的绝对收入，比80多年前的人力车夫，少了一半还多！　　
中国人，越活越抽抽！　　

三、“半吊子”罢*工

80多年前的车厂老板，车一份、人一份、家一份的分配方式，放在今天的“市场经济”环境中，绝对是“道德楷模”、“雷锋老板”。　　

但是依然有人对“出租车公司”30%的不劳而获，愤懑不已。在北京大学图书馆的毛泽东，大吼一声“哪里有压迫，哪里就要反抗”，辞工上了井冈山。后来他真建立过一个没有“份子钱”的社会。　　

毛泽东为什么能成功呢？有一个重要的原因，就是他和他的一帮同志，非常善于搞“工运”、“农运”、“学运”、“军运”，一帮“骆驼祥子”们，如同干柴一样，被他们前仆后继地点燃了。　　

80多年后的重庆，“车厂”份子钱苛重了一倍还多，车夫的收入减少了一大半，“骆驼祥子”们的生存受到了威胁，于是他们罢*工。　　

可惜，这是一场“半吊子”罢*工。　　

为什么是“半吊子”罢*工呢？　　

1、诉求目标未接触实质——未要求取缔“出租公司中介”这种残酷的剥削体制；　　

2、没有智慧勇敢的领导集体。在罢*工开始时，没有主动出面将自己的诉求公告于媒体和送达政府，以取得全社会的同情和支持；在罢*工过程中，没有采取说服劝导的方式，而是采取了砸车的行为，对不一致行动的工友进行阻止，引起了社会的误解；在罢*工结束后，没有主动出面宣告复工的原因；　　

3、诉求目标没有包括全国200万出租车工友的共同利益。　　

当然，在当前罢*工仍然为“非法”的情况下，重庆出租车司机勇敢地团结起来，争取自己被残酷剥夺的利益，已属难能可贵。　　

古人云：“天下未乱蜀先乱，天下已治蜀后治”。重庆出租车司机的罢*工行为，是改开30多年后，中国人民觉醒行动的开始。站在历史的高度，如果中国的政治经济政策不作根本性的主动调整，不久的将来，罢*工一定会成为中国新生的无产阶级，争取自己生存权的一种经常性现象。　　

为什么呢？因为规定罢工非法，是历史的倒退。　　

1956年11月15日，毛泽东在中共八届二中全会指出:“以后修改宪法，我主张加上一个罢*工自由，要允许工人罢*工。这样，有利于解决国家、厂长同群众的矛盾。”所以，1975年和1978年的宪法，都规定了罢*工自由。　　

1982年，邓小平先生主持下的中国，在《宪法》中取消了公民罢*工的权利，理由是:在社会主义公有制条件下，职*工的利益与企业的利益是一致的，劳动争议不可能存在。　　

今天，邓小平已经去世11年了，中国经济已经是国有、民营、外资三分天下，老国企对职工的“终身雇佣制”和“全面包养制”，已经成为遥远的历史，此时如果谁还说“职工的利益与企业的利益是一致的，劳动争议不可能存在”，就是睁着眼睛说瞎话！　　

牛马太累太饿或者生病，主人都宽厚地允许它们罢*工，但是中国工人却不可以罢*工；　　

资本家可以周天广告、集体招工，资本家也可以因亏损而大批解雇工人，甚至可以一跑了之，总之他们对工人可以召之即来、挥之即去，拥有绝对的自由，但是工人即使在“黑砖窑”中，依然不可以罢工，任凭资本家象“包身工”一样虐待他们，这世界还有天理吗？！　　

其实，重庆“的哥”并非当今中国被剥夺最深重的一个群体。　　

在重庆“的哥”一台车一年创造的24万“GDP”中，“的哥”大约取得了3.6万元的工资性收入，占其“GDP”总量的15%；　　

而在中国去年人民创造出的24万亿GDP的财富总量中，工资性分配只占10%。这10%，还包括了数量庞大的几千万、几百万一年的“企业家”群体，还包括了唯恐不廉所以工资不断加码的公务员群体……当然也包括了获得15%“GDP”的重庆“的哥”群体。　　

这说明，在中国有一个数量庞大的群体，正在遭受着比重庆的哥更深重的剥夺和侵占，正从相对贫困向绝对贫困飞速滑落！　　

令人骇异的是，数量众多的经济学家和政治家群体，从来不向人民解释另外90%的财富，被哪些社会成员占有了？　　

须知，在绅士们向往并刻意模仿的西方社会，这种工资性分配占整个社会GDP总量的70%啊！
　 　
四、牛顿定律

堂堂一表的薄熙来书记，在对待重庆“的哥”罢*工事件上的表现，既令人喜，又令人怨。　　

令人喜的是，罢*工不久，薄熙来迅速和“的哥”对话，并立即满足了“的哥”们的合理要求。虽然其浸淫中国官场太久所固化了的些许威赫气度，和“的哥”们谦卑惶恐的态度对比鲜明，但也实在是中国官员中平民化的巅峰之作了。　　

令人生怨的是，罢*工事件一发生，重庆当局首先没有考虑“的哥”为什么罢*工？诉求是否合理？而是本能地在第一时间“全力调查操纵出租车罢*工的人员”。　　

如果在其他城市，也许中国老百姓不以为然，因为这是改开以来中国政府处理类似事件的固定套路。但是在薄熙来主政的重庆发生，这就非常令人错愕。　　

为什么呢？因为薄熙来是中共元老薄一波的儿子。　　

薄一波同志是跟着毛主席一起打江山的人。年轻的薄一波，舍生忘死，发动山西的同学和市民，支援上海工人的“五卅运动”，从此走上了为劳苦人民争江山的革命道路。　　

当毛泽东的同志们逐渐凋零，中国在资改道路上越走越远的时候，人民大众将一部分渺茫的希望寄托在“红色后代”们的身上。而薄熙来主政重庆后，唱红歌、查贪官、铁腕整顿社会秩序等行为，更是深得民心，甚至使人民大众隐约对他产生了更多美好的期待。　　

虽然“全力调查操纵出租车罢*工的人员”未必出自薄熙来书记的指令，极有可能是庞大复杂的官僚机构自动运行的结果，但是发生在重庆，依然令人不快：薄一波同志当年冒着被砍头的危险，支持上海罢*工的“顾正红”们，薄熙来同志权力覆盖下的政府，却首先调查操纵出租车罢*工的“顾正红”们，这是反差多么巨大的历史讽刺啊！　　

尤其令人不能接受的是，重庆“的哥”反映“份子钱”苛重的意见，最早有影响的可以追溯到2005年。这年，重庆“的哥”杨孝明提出行政诉讼，要求法院责令行政机关，批准“人民出租车公司”成立，将目前被出租车公司残酷剥削去的利益，由国家、的哥、消费者三方享受。三年多过去了，司法机关、行政机关一直对杨孝明的诉求置之不理，杨孝明也被逼得失业潦倒，以致酿成今天全市大罢工的事件。　　

这些司法机关、行政机关，难道不应该为这次罢*工事件负责吗？难道不应该追究他们不作为的行政责任和渎职法律责任吗？　　

我常常想一个问题：为什么中国历史上每次革命都那么残酷呢？　　

譬如，项羽克秦，不但坑杀了20万降卒，而且将秦宫室烧了，“火三月不灭”；　　

再譬如，黄巢攻入长安，杀光唐宗室老小妇孺，屠8万男丁，将当时世界最大城市、1500年历史的长安城，“一炬成灰”；　　

我想，这大概是因为，历史上中国的统治阶级，权柄在手的时候，毫不节制，无度地将权力用于聚敛盘剥，无止境地对老百姓的财富抢夺侵吞，无人性地对老百姓虐待愚弄……　　

而中国的老百姓是世界上最能忍耐的一个群体，他们只要有一口饭吃，就苟且偷生，但是这仇恨和痛苦却默默在心中积蓄储藏，等到有一天没有饭吃了，他们轰然爆发，此时，长期积蓄的刻骨仇恨和深重痛苦，将全部宣泄出来，形成宏大的非人道复仇和非理性摧毁。　　

这种历史现象似乎印证了物理学上的牛顿第三定律：两个物体之间的作用力和反作用力，大小相等，方向相反，作用在同一条直线上。　　

今天在重庆，“份子钱”大家都叫“板板钱”，连薄熙来同志也称其为“板板钱”。　　

为什么叫“板板钱”呢？　　

四川有一个 “省骂”，叫“先人板板”。我认为，这“省骂”应该是国骂的变种，它省略了主语“我”和谓语“X”，完全的句式应该是“我X你先人板板”。　　

假如我的理解是正确的，那么这个“板”，应该是声母B开头的一种人类器官的通假性变称，而“板板”不过是川人淡化不雅色彩、赋予幽默气氛的一种同义叠加创作。　　

“板板钱”！“板板钱”！　　

重庆人每天都用这种鄙俗的称谓，诅咒着一种歹毒罪恶的出租车管理体制，控诉着一群残忍贪婪的“管理人员”！

紫蓝芯

让所有人拉黄包车去！

鱼片人

还有芦柴棒，也有收租院。

xiaowu

罢工到最后怎么样了？

紫蓝芯

原帖由 xiaowu 于 2008-11-12 14:33 发表
罢工到最后怎么样了？

被无情的“劝退”了！

[ 本帖最后由 tutulong 于 2008-11-12 17:51 编辑 ]

tutulong

原帖由 xiaowu 于 2008-11-12 14:33 发表
罢工到最后怎么样了？

三亚等地部分出租车罢运要求解决租金过高问题http://www.sina.com.cn  2008年11月10日19:21  新华网

三亚部分出租车罢运要求解决承包金、黑车等问题。


　　新华网北京11月10日电 10日，三亚和甘肃永登县两地的部分出租车司机罢运，不满一些出租车公司垄断市场、租金过高，以及黑车太多等问题，要求政府相关部门领导接洽以尽快解决问题。

　　记者赵叶苹、王英诚在三亚现场采访时了解到，目前三亚共有6家出租车公司，全市出租车约1200辆。三亚市政府曾在2007年底进行了一项专项调查后决定，从2008年1月1日开始，全市出租车承包金统一调整为旺季(当年10月至次年3月)每月8000元，淡季(当年4月至9月)4800元，所有出租车单车月承包金平均为5300元，以上承包金含车辆保险及各项代缴费用。

　　聚集上访的出租车司机们七嘴八舌地对记者说，他们今天都是自发在此聚集，主要是因为当前一些出租车公司没有执行三亚市政府2008年1月1日起实行出租车承包金的规定，一直在收取7200元左右的高额月承包金，而一些原本下调承包金的公司如今又要求出租车司机补交上月承包金。

　　此外，三亚市场黑车太多，三亚的酒店、机场等地存在大量的黑车在营运，严重影响了合法出租车司机的利益等。出租车公司要求司机重新签的合同一年一签不合理，原来合约期限一般为五至八年；出租车公司对出租车司机的日常管理不合理等。

　　出租车司机们说，他们希望三亚市政府解决上述问题，并要求成立出租车司机自己的协会组织维护自身利益。

　　三亚市交通局副局长易治军说，出租车司机们反映的问题他们早已知道，本月6-9日连续召开了4天的会议，与出租车公司、出租车代表谈判，并且最终决定，只要最新的合同范本制作好，出租车司机们签订了新合同后，之前多收的月份钱将全部退回。

　　但由于双方尚未接洽，因此交通局的最新决定出租车司机们尚不知情。上访司机们对记者说，如果他们反映的问题得不到妥善合理的解决，他们仍将继续上访。

　　受此次出租车司机罢运的影响，记者在三亚市街头几乎看不到出租车营运，上百名旅客滞留机场，游客和市民的出行受到极大影响。

　　记者王志恒、郭刚在甘肃永登县县城看到，停运的出租车整整齐齐地摆放在永登县交通局大门口公路两侧，大街上很少能够看到有出租车在行驶，给永登县城居民出行带来很大不便。

　　罢运出租车司机代表马江山告诉记者，罢运从10日上午9点开始，全县共有合法运营手续的出租车280多辆，参加当天罢运的有160多辆。罢运的主要原因是当地非法营运的“摩的”和出租车数量日渐增多，严重影响了合法出租车的收入。

　　罢运司机代表陈永顺介绍说，从2006年开始，永登县成立了三家出租车运营公司，一些当地农民和下岗职工，出资3万多元购买了车辆，加入三家公司在当地从事出租业务。刚开始每个月他们有上千元的收入，后来随着非法营运的出租车越来越多，合法出租车的收入越来越少，现在每天的收入还不到刚开始的一半。他们已经多次向县交通局和公安局反映情况，但是问题得不到解决，迫不得已，只好采取停运的手段以达到维护自己合法权益的目的。

　　永登县交通局局长郭世灵告诉记者，从事非法出租车营运的主要是县城一些私家车车主，他们为了补贴自己的用车费用，偷偷从事非法载客业务，营运时间和地点随时变换，即使被交通部门执法人员抓住，依据《中华人民共和国道路运输管理条例》相关规定，也只能罚款了事，而不能吊销行驶证、驾驶证，起不到威慑作用。

　　截至记者发稿时，永登县出租车仍没有恢复正常营运。马江山等罢运司机表示，他们将一直罢运，直至县有关部门能够给他们一个取缔非法出租车的明确时间为止。

tutulong

重庆出租车司机罢运事件 体现政府反应的迟钝

2008-11-12 09:28:54  



　　重庆出租车司机罢运事件已经平息，又是政府部门承诺解决问题，又是官员理解司机并反思罢运深层次原因，又是市委书记与司机代表座谈协商——重庆市化解冲突的善治赢得了舆论的赞许。但毕竟这并非政府主动听取民意和主导问题解决，而只是在罢运压力下的被动倾听。笔者当时就有一种隐忧，担心这种被动倾听会在舆论中滋长一种暗示：正常途径反映问题无人重视，而一闹领导就会高度重视，动静越大、影响越大，越会触动领导的神经，越能增加与政府谈判的筹码。这是一种非常恶劣、可怕、传染性很强的暗示，通过“成功的典范”激励着维权者选择一些群体性、暴力性、引人注目的冲突方式来表达诉求和伸张权利。

　　出租车问题并非重庆一地的问题，而是一个问题积淤已久、矛盾早就酝酿、冲突一触即发的全国性问题。如果其他地方政府不迅速从重庆市的罢运事件中举一反三地反思本地问题，积极主动地将出租车问题提上解决议程，“一闹就重视”的重庆罢运效应很容易迅速传染到本地，政府将失去解决问题的主动权，将会非常狼狈地被人“逼”着去解决。

　　令人担忧的是，由于政府反应的迟钝，这种恶劣的暗示已经在一些地方传染开来。据新华社报道，由于不满当地大量非法出租车辆干扰客运市场，甘肃省兰州市永登县发生了上百辆出租汽车集体罢运事件。罢运司机表示，他们将一直罢运，直至县有关部门能够给他们一个取缔非法出租车的明确时间表为止。不满一些出租车公司垄断市场、租金过高，以及黑车太多等问题，海南三亚也有部分出租车司机罢运。受罢运影响，记者在三亚街头几乎看不到出租车营运，上百名旅客滞留机场，游客和市民的出行受到极大影响。

　　很显然，两起罢运事件都受到了重庆事件的“激励”——可以预期，忌惮于罢运压力和舆论影响，三亚和永登两地政府会学习重庆市化解矛盾的经验，通过座谈、协商、向出租车公司施压等方式化解矛盾，问题很快会解决，罢运很快会平息。但按下葫芦浮起瓢，“政府不得不妥协”的解决路径可能会在无形中再一次证明了罢运手段的有效，再一次向民间强化了“一闹就重视”的恶劣暗示，让人感觉好像政府只吃这一套。在资讯如此发达的当下，在淤积的出租车矛盾一触即发的时候，冲突会像癌细胞一样迅速扩散开来。

　　正像刚才分析的，出租车矛盾并非哪个地方的个案，而是一个全国性的制度性问题。政府发放牌照的垄断体制使出租车公司坐地收钱，畸高的份儿钱让司机们不堪重负，可司机的分散性和权利的弱势又使他们无力与出租车公司平等谈判，与企业有利益牵连的政府很多时候又站在企业一方，司机们有话无处说、有理无处讲。政府监管的乏力又致使黑车泛滥，这又使出租车司机的日子雪上加霜——《中国经济时报》记者王克勤5年前就在长篇调查中反映过这些矛盾，各地也发生过一些小冲突，可数年来一直缺乏一个制度性的解决方案。显然，重庆市的出租车司机们一定是无数次的求告无门后被逼无奈才选择了罢运这种方式，而他们的罢运迫使政府重视并减少了份儿钱，一定让其他地方的同行看到了一个解决问题的非制度化途径，加上出租车司机是一个消息灵通、比较团结、易于凝聚的群体，罢运很容易形成连锁反应。

　　为了遏止这种恶劣暗示的继续传染，地方政府寄望捂着问题和寄望本地司机“不敢闹”是靠不住了。此时别无选择，只有主动站出来与本地出租车司机协商解决问题，疏通听取民意的正常通道，越主动越好，越早解决越好。与其被罢运逼着解决问题，不如主动去解决问题；与其被动等着矛盾激化，不如主动去化解冲突；与其各地一个一个地平息矛盾，不如各地政府协商出台一个制度性的解决方案。政府如果能积极听取司机的意见，让司机看到正当途径解决的希望，不仅能使政府掌握主动权，更能避免矛盾的恶化和罢运的传染。一旦罢运传染开来，不仅会冲击政府权威，给社会稳定和安全带来威胁，更会恶化官民互动的生态和法律的公信力，在脱离法律框架的路径依赖中使正常的公共管理陷入混乱。

　　恶劣的暗示虽然在迅速传染，但现在还不是最坏的时候，亡羊补牢还算未晚。司机们仅仅是在观望，等着本地政府倾听自己的声音。不到万不得已，谁也不会选择罢运这种实际上不被政府认可、代价风险极大、影响公共生活、毫无回旋余地的维权方式——政府如果主动倾听他们的声音，主动与他们协调寻求合理的解决方案，他们一定更愿意在法律框架内捍卫自己的权利。谁也不想把自己推到政府和法律的对立面。

郁葱

ZF只懂得应酬